Her Atık Çöp "DEĞİLDİR"

  

Üzerinde yaşadığımız dünyamızın hızla çölleşmesini, buzulların erimesini, içinde yaşadığımız atmosferin hızla kirlenmesini, ekolojik dengenin bozulmasını beraberinde getirmektedir. Milyar yıllardır doğada var olan insanoğlu en ilkel hayvanın bile kirletmediği geçici evini kirletmektedir. Çağımızın hastalığı üretmeden tüketmek , tükettikten sonra bile üretmemektir. Acaba bu cümle ile ne demek istiyorum?

Tüketim kirlenmenin birinci nedenidir. Tükettiğimiz için kirletiyoruz. Tüketim için üretim yapmak zorundayız, ürettiğimiz için kirletiyoruz. Ürettiğimizi tüketime taşımamız gerekiyor, mevsimsellik nedeniyle depolamamız şart.Depolarken kirletmememiz üretmeye destek olmamız şart.Nakliye esnasında kirletmememiz şart.

Peki biz ne ile nasıl kirletiyoruz ?

Ürün satın aldıktan sonra faturayı çöpe atıyoruz,Ürünü kullanmak için açtığımızda ambalajını çöpe atıyoruz,ürünle işimiz bitince ya da ürün işlevselliğini kaybedince ürünü çöpe atıyoruz.

Peki tüm suçlu tüketiciler mi?

Elbette hayır. Üreticiler, aracılar ,tedarikçiler , dernekler ve devlet bazı tedbirler almalıdır.Bunlarda ilk öncelik tüketiciyi atık yönetimi için takım oyununda teşvik etmektir.Geri dönüşlü malzemelerin kullanılması, çöp değerlendirme merkezleri, fosil yakıtlara bağımlılığın azaltılması, yenilenebilir kaynakların teşvik edilmesi tüketim alanındaki tedbirler olabileceği gibi ülke ekonomisine verdiği zararın ölçülür ifadeleri paylaşılmalıdır.Tüketiciler bu konuda bilinçlendirilmeli, örgütlenmelidir.Çevreyi kirletmeyecek hammadde ve üretim teknikleri teşvik ediliyor, üretim çevrenin kontrolü altına giriyor.  Cam,metal,kağıt,mukavva,plastik,ahşap,kompozit,sentetik,elyaf vb. geri dönüşebilen maddelerden bazılarıdır.Aşağıda kaç yılda doğada yok oldukları bilgisi paylaşılmıştır!

Bu konuda öncü olmuş bir ülke var : İsveç

İskandinav ülkesi İsveç'te evsel atıkların modern yöntemlerle işlenmesi yoluyla elde edilen biyogaz, hem ısınma hem de elektrik üretimi için kullanılıyor. İsveç'in geçen yıl ürettiği enerjinin yüzde 65'ini rüzgar, su ve bioyakıt gibi yenilenebilir kaynaklardan elde ettiği bilgisini veren Demirok, İsveç'in bir devlet politikası olarak hükümetlerin uyguladığı "Petrolsüz Ülke" programı çerçevesinde, 2030 yılında ülke genelinde fosil yakıtların kullanılmasına son verileceğini belirtti.İsveç'te ilk olarak Linköping kentinde fosil yakıtların kullanımına son verilmesi planlanıyor. Demirok, şehrin 2025 yılında "tamamen petrolden kurtulmasının" hedeflendiğini bildirdi.

Kaynak : http://www.hurriyet.com.tr/isvec-enerji-icin-cop-ithal-ediyor-29317422

Bu durum yani atıkların toplanarak geri dönüşüm merkezlerine getirilmesi iki kavramı ortaya çıkarmaktadır: "Tersine Lojistik" ve "Yeşil Lojistik".

Fleischmann ve arkadaşları tersine lojistik için , " Kullanıcıya artık gerekmeyen,kullanılmış ründen pazara yeniden kullanılabilen ,kullanılamayanın imha edildiği ürüne kadar ki tüm yeşil süreç."demektedir.

Yeşil Tersine Lojistiğin sağladığı başlıca faydalar:

1.Değer Geri Kazanımı

2.Kar maksimizasyonu

3. Çevresel yükümlülüklerin yapılması

4.Müşteri ilişkilerinde gelişim

5.Sosyal sorumluluk

Yani karşımıza çıkan sebepler bazen doğrudan bazen yasal zorunluluk olabilmektedir.Günümüzde yürürlükte bulunan pek çok çevre yönetmeliği vardır. Bunlardan bazıları:

Atık pil ve akü kontrolü yönetmeliği,Ambalaj Atık Kontrol Yönetmeliği,Atık Yağ Kontrol Yönetmeliği,Ömrü Bitmiş Lastik KOntrol Yönetmeliği,Tehlikeli Atık Kontrol Yönetmeliği,Poliklorlu Bifenil (PCB ) Yönetmeliğidir.

Görüldüğü üzere firmalar atık yönetimine önem vermiyorsa devlet müdahalesi ile bu gerçekleştirilmektedir.

Yapabileceğimiz ilk şey “ carbon foot print ” dediğimiz karbon dioksit çıkışını azaltmak olacaktır. Bunun için kaliteli yakıt kullanılması, araç bakımlarının düzgün yapılması, eski model motorların devreden çıkartılması, araçların rölantide çalışmasının önlenmesi, taşımaların tam dolu araçlarla yapılması, taşımanın kara yolundan deniz ve demir yoluna aktarılması için intermodal taşımanın desteklenmesi, atık yağların malzemelerin yakılmadan imhası gibi tedbirler alınmakta. Kargo dağıtıcı kuruluşlar artık güneş enerjisi veya elektrikle çalışan şehir içi dağıtım araçları siparişi vermekteler. ABD de başlayan bu uygulama gelecekte şehir içinde düşük trafik hızından dolayı fazla yakıt tüketilmesine de bir çözüm olacaktır.

Depolarımızın çatılarını da güneş enerjisiyle elektrik üretebilecek alanlar olarak kullanmaya başladık. Isıtmada, aydınlatmada, forklift şarjında kendi ürettiğimiz çevre dostu güneş enerjisini kullanabiliyoruz artık. Çatılara yağan yağmur suyunu yer altı depolarında toplayarak çevre temizliğinde hatta bahçe düzenlemesinde değerlendirme olanağımız var.

Çevreye olumsuz etkisi olan bir diğer operasyon da malzeme geri dönüşleri. Maliyeti arttıran, gereksiz taşımaya yol açan, düşük kapasiteyle çalışılan, geri dönüşlerin azalması için yerinde yeniden kullanılabilen ambalaj malzemelerinin kullanılması, koruyucu taşıma yöntemleriyle ürün raf ömürlerinin uzatılması planlanmaktadır. Hepimiz birer tüketiciyiz.Hatta üreticiler bile birer endüstriyel tüketicidir. Küçük bir adımla işe başlayarak ambalaj ve ürün üzerindeki Geri Dönüşüm Kutucuğu içindeki rakamsal ifade ile ürünü doğru kutuya bırakarak lojistik hizmeti veren firmaların işini kaynakta kolaylaştırmış olacağız.
 
Unutmayalım ki dünyada var olan her kişi ve kuruluş kendinden sonrada hayatın devam ettiğini unutmamalıdır. Ki biz buna bilimde ; işletmenin kişiliği kavramı diyoruz. Yeni trend: Sürdürme...!
 "Sürdürülebilirlik " kavramı günümüz stratejik yönetiminde oldukça gündemdir. Bunu sağlamak elbette kaynakların doğru kullanımından ve geri kazanılmasından geçmektedir. Bu durum beraberinde rekabette öne çıkmayı ve tüketici memnuniyetini getirecektir. Müşterilerin ve çalışanların mutlu olduğu bir işletme idealdir.

Hayat Aslında Lojistik! Yeni öğrencilerim yazıya buyrunnn...

Merhaba blogumu yeni keşfedenler ve sevgili yeni öğrencilerim!

Bizler bilimsel anlamda tanımlamalardan sınıflandırmalardan oldukça hoşlanırız. Tanımlarsak anlayabileceğimizi düşünürüz. Aslında hata yaparız özellikle LOJİSTİK gibi uçsuz bucaksız bir dalda...

Daraltmamamız gereken global bir terim nitekim. Dünyada her geçen gün yeni bir süreç başlıyor. Tüketiciler yeni akımlara tutkuyla bağlanırken , üreticiler doğal inovatörlerdir.

İşte lojistik böyle bir dünyanın en ağır koşullarda insanın ait olma ve doyumsuzluk isteğinin arasındaki noktada doğmuştur. Nerede  dediğinizi duyar gibiyim! Savaş ortamında... Ama temellerine bakarsak Adem ve Havvayla başlamıştır. Adem ve Havva demişken Aşk kelimesi geldi birden aklıma. Aşkı tanımlar mısınız lütfen benim için? Ne o ıkır mıkır ımm şeyy mi? Herkes için tarifi farklı ama işte bu yüzden anlamlı ve sonsuz değil mi? Bırakın tanımları Lojistik aslında Hayattır.

Kendinizden pay biçin mesela! Doğduk öleceğiz. Ne demiş Mustafa Kemal Atatürk "Benim naciz vücudum elbet toprak olacaktır." Hepimizin olacak önemli olan bu dünyada varken neler bıraktığımız değil mi? Annemiz bizi taşıdı, doğduktan sonra elleçlenmedik mi? sarıp sarmalanıp paketlenmedik mi? E sonra noldu kırkımız çıkana kadar diğer aile neferleriyle buluşmak için evde depolanmadık mı? Sonra akmadık mı hayatın sularında hatasıyla doğrusuyla , bazen dağıldık bazen tersine kararlar vermedik mi ? Sonra noldu ömrümüz tükendi . Kendi lojistiğimizle elbet bu dünya pazarına fayda sunduk. İnsanoğlunun hikayesi temelde aynı işte.

Biz de bu sebeple ilk derste Lojistiğin temellerini veriyoruz ara süreçler size ait tamamen insana göre ...

Peki düşünseniz bir ürünün lojistiğini ; Bir kurşun kalemi düşünün mesela !18.yy'dan beri hayatımızda ve değeri çok büyüktür.

Ön Bilgi:Kurşun kalemin ahşapı : Kanada Kavağı ağacından alınır içindeki ham kurşun ise kille karıştırılır ve renklendirilebilir.

Basit bir kurşun kalem Pekin de T Firmasında ahşap hammade ve kille karıştırılmış ham kurşun tedarikçilerden satın alındı. Tabii kaç tane sipariş verilecek? Buna cevap vermek için pazardaki muhtemel alıcı sayısına baktık. Günde kaç tane satılır ? Bilgi teknolojilerinden faydalandık. Sayı belirlendi. İletişim sayesinde teslim ve ödeme şekillerine karar verdikten sonra sipariş verildi. Tarihi belirlendi. Tedarikçi firmadan dağıtıma çıktıktan sonra Hammadde deposuna aldık. Üretim sürecine başlamadan önce istiflendiği yerden elleçlendi. Stok doğrulaması yapıldı. Makina insan emeği ile üretildi. Tekrar depoya doğru yola çıktı. Ambalajlandı renklendi kimlik numarasını yani barkodunu aldı. Depoda beklemeye devam etti. Ta kii bir Türk firması sipariş verene kadar. Yine talep tahminleri yeri zamanı sayısı... Ödeme ve teslim şeklinde anlaşıldı.1 hafta önce konteyner kiralandı 33,62 TEU Shangai Port'daki bir gemiden. Gemi 10 gün sonra yola çıkacaktı. Depoda sıkılan kalemcik nakliye firmasıyla anlaşılması taşıma evraklarının tamamlanması gümrük ve sigorta işlemleri bitirildikten sonra limana kadar elleçlenip taşındı. Gemiye yüklendi 15 gün seyir seferinden sonra. Ambarlı limanına ulaştı. Türk Toptancı yine anlaştığı nakliye firması sayesinde bir gümrük müşaviri ile gümrükten malı çekip firmasına getirdi. Ödeme ve teslim şekillerinin gerekleri yerine getirildikten sonra tabii ki... Şimdi sıra tüketicilerle buluşmakta.

Elinizdeki gariban kurşun kaleme baktınız değil mi?

:) Belkide bir çoğumuzun  ömründe yaptığı kilometreden daha fazla yol yapıp avuçlarınıza düştü kalem... Belki de onu beğenmeyeceksiniz geri göndereceksiniz ya da hasarlı gelecek ; şimdide sıra tersine lojistikte yani toptancıya geri dönecek kim bilir belkide iade sayısı fazlaca olunca toptancı kalemleri toplayıp soluklarını Pekin'de almalarını isteyecek. Vah zavallı kurşun kalemin haline... Sizin yarısı bile gelmeden çöpe attığınız değersiz gördüğünüz biricik kurşun kalemin çektiği eziyet! Onlara iyi davranırsınız artık. Biz çocukken parmaklarımıza dığmayacak kadar küçüldüğünde içini çıkarır resim yapardık da! Şimdilerden her şeye ulaşmak kolay her üründen binlerce firma üretiyor neden değerli olsunki kalemcik... İşte bunlar da hep lojistik sayesinde... Yoksa o iç çekerek baktığınız ayakkabı da cep telefonu da nasıl buluşacaktı sizinle? Lojistik değerlidir bunu tüketenler üretenler ve kanunlar anladığında dünya daha güzel bir yer olacak... Çünkü kaynaklar az insan istekleri sınrsız. Geri dönüşebilen ürünleri tüketmeniz dileğimle...

Meraklısına linki tıklayınız...

Kurşun kalem imalatı:  https://www.youtube.com/watch?v=mKIMdsKQRXo

Şangay Port:   https://www.youtube.com/watch?v=QORV77M-aeE

Yeni Nesil Ticaret Köyü: Lojistik Köy

Lojistik köy kavramı endüstri gelişimiyle ilk kez ABD'de ortaya çıkmıştır. Japonya’da da trafik sıkı şıklığ ını, çevresel, enerji ve i gücü maliyetlerini azaltmak için kullanılmıştır. İlk örnekleri Fransa’da geni ölçekte Paris bölgesel alanında Garanor ve Sogoris (Rungis)’te olu şturulmu ştur. Örne in Texas’taki Huntsville Limanı içerisinde, demiryolu/karayolu/havayolu taş ımacılık türlerini barındıran bir alandır. Burada Huntsville Uluslararası Havaalanı, uluslararası intermodal merkezi ve Jetplex Endüstri Parkı yer almaktadır. Benzer ş ekilde Kuzey Coralina’daki “Küresel Transpark” denilen alanda Texas, Ohio, Missouri, California, Alabama, Michigan, Newyork, Virginia gibi birçok alan içi potansiyel bir “inland port” olarak çalı şmaktadır. ABD New York/New Jersey’de yük taş ımasının artmasıyla ş ehir içinde a ğır ta şıtların oluş turduğ u trafik tıkanıklı ğının önlenmesi için lojistik köye benzer bir yapılanmaya gidilmiş tir. Burada lojistik köy yakla şımı iki amaçla uygulanmış tır:
- Az büyüme gösteren eski sanayi alanlarının iyile ştirilmesi.
- Yük amaçları için planlanmı birim geli imi (Planned Unit Development- PUD) denen oluş umların kurulması.
Avrupa’da ise kurulan lojistik köyler daha çok estetik açıdan zengin ve kamyon trafi ğini, kamyon taş ımacılığ ına ba ğlı olu şan çevresel kirliliğ i, lojistik hizmetlerin
dağ ınıklığ ı ve ana ula şım ağ ına yakın olan ve intermodal ta ımaya olanak sağ layan eski sanayi alanlarının kullanılması temeline dayanılarak oluş turulmu tur.Avrupa çapında 10 ülke’de (İtalya, İspanya, Fransa, Portekiz, Almanya, Danimarka,
Yunanistan, Macaristan, Ukrayna ve Lüksemburg) bulunan 62 lojistik köy Avrupa Lojistik Köyleri Birli ği (Europlatforms)’ne üyedir. 

Bu birli ğin amacı, lojistik köylerinin ve intermodal terminallerin ulaş ım ve lojistik faaliyetlerinin geliş imi bakımından stratejik önemini desteklemektir. Birlik bünyesindeki lojistik köylerinde
toplam 2400 i şletme faaliyet göstermektedir. Resimde görülen Bremen Lojistik Köyü'dür.

Bir lojistik köyünde olması gerekenler şunlar olarak tespit edilmi ştir:
- Büyüklük: En az 100 (250 acre) hektar yüzölçümüne sahip olmalıdır.
- Konum: Bir ehrin içinde ya da yakınında ama yerle im bölgelerinden uzakta olmalıdır.
- Eri şebilirlik: Karayoluyla mükemmel ula şım olanağ ı, sıklıkla demiryolu bağ lantılarına sahip, giriş kontrollü olarak yapılmalıdır.
- Yakınlık: Çok türlü taş ıma tesislerine, limanlara, iç suyollarına ve/veya havaalanlarına yakınlık ya da doğ rudan eri şim olanağ ı olmalıdır.
- Tasarım: Tasarım açısından planlı imar, konfor ve manzarası (şehir esteti ğine katkı) olmalıdır.
- Ofisler: Modern ofisler ve binaları (depolar) barındırmalıdır.
- Biliş im alt yapısı: Geli mşi iletşi im ve bilgi teknolojisi alt yapısı olması gerekmektedir.

Türkiye'de ise durum Avrupa 'ya göre vahimdir.Hali hazırda kurulmuş ve işletilmekte olan 1 tane Ankara'da Lojistik Köy vardır.Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları, TCDD, Türkiye’nin 11 yerinde lojistik köy kurmaya hazırlanmaktadır.Bu lojistik köylerin kamu-özel sektör i şbirli ği ile gerçekle tirilmesi dü şünülmektedir. Demiryolunun yanı sıra lojistik köyler kara, hava ve deniz ile de bütünle mi olacak; kombine taş ımacılık hayata geçecektir.

Hem ulusal hem de uluslar arası tüm nakliye, lojistik ve e ya dağ ıtımının çeş itl iş leticiler tarafından yürütüldüğ ü alanlar kabul edilen lojistik köylerin tamamlanmasıyla TCDD yılda 

yakla şık 6 milyon ton (% 35) daha fazla yük ta şımayı hedeflemektedir.Bugün, Avrupa’da sayıları 60’ı geçen ve sürekli yenilerinin planlandığ ı lojistik köyler yanında ülkemizde de toplam 15 lojistik köy projesi geli tirilmeye çalış ılmaktadır. Bir ülkenin kalkınması için ulaş ımın altyapısının ve politikalarının önemini kavrayabilen her birey lojistik köylerin ne anlama geldi ğini bilebilir. Ülkemizde yapılan lojistik köy uygulamaları hem ülke içi ulaş ım altyapılarının intermodal
çalı şan şekline dönü ştürecek hem de sağ lanan ta şımada ki bu devrimle dış piyasada rekabet gücümüz artacaktır. Ayrıca, trafikte rahatlatmaya yol açmasının yanı sıra şehirlerde ekonomik ve sosyal geli şime de katkı sa ğlayacak olan bu köyler hem şehir içi trafi ği rahatlatacak hem de taşımacılı ğı hızlandıracaktır. Bu sayede dünyaya kolayca ula acak Türk ürünleri, küresel sermaye ile de daha kolay rekabet edebilecektir. Aynı zamanda ülkemizde açılan her lojistik köy istihdam sağlayacaktır. Yurt dışından gelen ihraç ya da ithal malların kolaylıkla elleçlenmesini ya da transit taşımacılıkta ülkemizi kullanan lojistik araçların kolaylıkla her ihtiyacını gördüğü tercih edilen bir taşıma ülkesi olmamızı sağlayacaktır. Gelişmiş olan ülkelerde sayıca fazla olan lojistik köylerin ekonomiye katkıları fazladır. Dolayısıyla gelişmekte olan jeopolitik konuma sahip ülkelerin lojistik köylere bakış açısı geliştirilmelidir. Bu konuda yapılan panellerin toplantıların sayısı arttırılmalı , dış ticaret hacmi 1.000.000 $ geçen illere bağlantılı köyler kurulmalıdır. Artık eski, pis tır parklarından yorulmadık mı?

DIŞ TİCARETİN VAZGEÇİLMEZİ : KONTEYNER VE KONTEYNER ÇEŞİTLERİ

Konteyner, uluslarası standartlara sahip taşımacılık sistemi içinde verimli, güvenli ve hasarsız bir şekilde malzeme taşıması için üretilmiş, yeniden kullanılabilir çelik kutu şeklinde yapılardır. Konteyner, içindeki malzeme boşaltılmaksızın farklı taşımacılık şekilleriyle taşınabilir. 

Konteyner boyutları ISO 6346 standartıyla belirlenmiş çeşitli farklı ölçülerde olabilmektedir. ISO 6346 uyumlu konteynerin sahibini belirten markalama bulunur. Dört harften oluşan ve son harfi U, J veya Z olan bu numaralandırmayı altı haneli bir sayı ve tek haneli bir kontrol sayısı takip eder.B.I.C. Kodu 11 haneli olmakta ve 4 hanesi harf 7 hanesi rakamsal değerden oluşmaktadır. İlk 3 haneden şirket ismi anlaşılmaktadır. Sondaki kontrol rakamı ( check digit ) resmi rakamlara doğrulama sağlamaktadır.

 Günümüzde dünya çapında farklı amaçlar için kullanılmakta olan 17 milyon konteyner olduğu düşünülmektedir.Genellikle konteyner kapasitesi TEU adı verilen 20ft konteyner adetiyle belirtilir. 

Tarihsel anlamda Ticari deniz taşımacığında günümüz standartlarında ilk taşıma 1956 yılında Amerikalı girişimci Malcolm McLean tarafından yapılmıştır. 1972 yılında yayınlanan hükümetlerarası denizcilik konvansiyonu ile konteyner taşımacılığı düzenlenmiştir. II. Dünya Savaşı sırasında ilk konteynerlerı kullanan ABD Silahlı Kuvvetleri daha sonraki dönemde dahil olduğu Kore Savaşı ve Vietnam Savaşı sırasında lojistik ihtiyaçları için konteyner taşımacılığına ağırlık verecek, bu alanda gelişmeler yaşanacaktır. Sevk süresinin azalmasını sağlayan konteyner taşımacılığında, konteyner yapısal özelliklerinin de artık standartlaşması ihtiyaç haline gelir.

Konteynerlerın en ve yükseklikler leri 8 feet (2.44m), uzunluğu ise 20 feet (6.1m) veya 40 feet (12.19m) olur. Üst üste yedi kat olacak şekilde istiflenebilirler. Konteynerlerin sekiz köşesinde bulundukları yere sabitlenmeleri için kilit mekanizması bulunur. Konteynerlerin standart dışı ölçülerde olanları da son dönemde geliştirilmiştir. High-cube olarak adlandırılan konteynerlerin ölçüleri daha geniştir. Avrupa’da yaygın paketleme şekillerinden paletlerin genişleğini göre ayarlanmış olan palet genişliğinde konteyner diğerlerinden 2 inç (5 cm) daha geniştir. Konteyner kapasitesi genellikle TEU (20 feet konteyner adeti) ile verilir. Bu birim bir adet 20x8 feet konteyner hacmine eşdeğerdir. 20 Ft'lik bir konteynerın Europalet one tier(tek sıra) olarak 10 palet; 40 Ft'lik 21 palet aldığı bilinmektedir.Bu değer konteyner yüksekliği değişken olabildiği için genel bir büyüklük belirtmek için kullanılır.ir konteynerde yaklaşık 3.5 ton çelik bulunması nedeniyle eritilmesi için çok miktarda enerji gerekmektedir.Konteynerlar yüklendikten sonra konteyner mührü ile kilitlenir ve varışa kadar mühür açılamaz. Lakin bu mührün resmi kurumlara bildirilmesi muayene esnası için gereklidir. Burada uluslararası ticaret korunmak istenmektedir.

400 metre uzunluğundaki bir konteyner gemisinin yaklaşık 18.000 adet konteyner taşıyabildiği bilinmektedir. 

Dünya ticaretinin son on yılı aşkın süredir kesintisiz büyümesi deniztaşımacılığını etkilemiştir. Yük taşımacılığının en önemli şekli olan konteyner taşımacılığı dünya ticaretindeki artışın bir göstergesi gibidir. Konteynır yüklerindeki artış doğrudan bu yüklere hizmet veren limanları ön plana çıkarmıştır.Denizlerde taşınan ticari yükler için gemiler ve tedarik zincirinin çok önemli bir
halkası olan limanlar, deniz taşımacılığının en önemli iki unsurudur. 1997 yılından günümüze yaklaşık 10 yıllık süreç incelendiğinde dünya limanlarında elleçlenen konteyner sayısı ortalama % 11 oranında artış göstermiştir. Tüm dünya limanlarında 2006 yılında 440 milyon TEU olarak gerçekleşen konteyner trafiğinin 2007 yılında yarım milyar TEU’yu geçmesi beklenmektedir. Dünya ticaretine konu olan yükün hızla konteynerizasyonu bu değişimin en önemli nedenidir.Konteyner taşımacılığı, sağladığı pek çok avantajın da etkisiyle çok miktarda yük çeşidinin, hızla konteynerizasyon sürecine dâhil olması ve konteyner içinde taşınması ile önemi son yıllarda hızla artan bir taşımacılık şeklidir . Konteyner taşımacılığındaki gelişmelerin etkisi en çok deniz yolunda görülmektedir. Denizlerde taşınan ticari yükler için gemiler ve limanlar, deniz taşımacılığının en önemli iki unsurudur. Günümüzde ana ticari rotalar arasında 12.000 TEU kapasiteli limanlar faaliyet göstermektedir. Çok yakın gelecekte ise 20.000 TEU kapasitedeki konteyner gemiler bu rotalarda yerini alacaktır. Konteyner taşımacılığındaki ve gemilerindeki gelişmelere paralel olarak 1960’lardan günümüze konteyner limanları da ciddi bir gelişim sürecine girmiştir.
Türk limanları da bu gelişmelerden payını almaktadır. Türkiye limanlarında elleçlenen konteynerin artış oranı, 2007 yılında dünya toplam artış oranının iki katından fazla bir yükseliş göstermiştir. Türkiye’de konteyner limanı işletmecileri, son yıllarda geleneksel yapılanmalarının dışına çıkarak, çağın getirdiği teknolojik gelişimleri yakalama gayreti içindedir ancak mevcut yasal çerçevede liman yatırımlarının önünde çok fazla engel vardır.

Limanların mevcut durumlarına baktığımızda; 8333 kilometre kıyı şeridine sahip ülkemizde 172 adet liman ve iskele bulunmakta olup, bunlardan 6 tanesi Türkiye Denizcilik İşletmeleri tarafından, 2 tanesi de Türkiye Devlet Demir Yolları tarafından işletilmektedir. Limanlar işletilen kurumlar açısından 3 kısma ayrılmaktadır. Kamu limanları, belediye limanları ve özel limanlar. Şu
anda Türkiye’de 21 tane kamu limanı, 23 tane belediye limanı ve 128 tane özel liman bulunmaktadır. Toplam TEU 11.085.000'dir. Bunun ;

Genel ve Dökme Yük (Ton) 276.851.862;
Sıvı Yük (Ton) 148.900.782;
Ro-Ro Dış Ticaret (Adet) 1.199.800;
Ro-Ro Kabotaj (Adet) 250.000;
Otomobil (Adet) 2.225.000;

Konteyner Elleçleyen Türkiye Limanlarının 2015-2025 Yılarına Ait Toplam Yük Tahmini (TEU)
                                                                      Yıl      Kötümser         Ortalama         İyimser

2014 -                       13.678.571      -
2015   8.527.001     10.652.043     21.126.631
2016   9.866.932     11.323.029     22.238.100
2017 10.217.115     12.027.564     23.427.315
2018 11.577.861     13.767.326     24.699.715
2019 12.949.490     14.544.076     26.061.121
2020 13.332.330     15.359.663     27.517.759
2021 14.726.722     16.216.030     29.076.294
2022 15.133.015     17.115.215     30.743.854
2023 16.551.571     18.059.360     32.528.066
2024 17.982.759      19.050.711     34.437.095
2025 18.426.964      20.091.631     36.472.793

Birleşmiş Milletler Kalkınma ve Ticaret Konferansı (UNCTAD)’nın 2015 Deniz Nakliyatı Gözden Geçirme Raporu yayınlandı. Rapora göre Türkiye deniz nakliyatında 14'üncü sıradadır. 2015 verileri henüz net rakamlarla açıklanmadığı için yaklaşık veriler baz alınmaktadır.

Dünya denizyolu ticareti 2014 başında bir önceki yıla göre %4,4 oranında artış göstererek 9,6 milyar tona ulaşmıştır. 2013 yılında olduğu gibi 2014 yılında da toplam yük miktarında düşük oranda da olsa bir gerileme görülmektedir.2013 yılında 384 milyon ton gerçekleşmiştir. Yani tüm dünya limanlarında toplam 9,6 milyar ton elleçleme yapılmıştır. Fikir vermesi için söylüyorum; ülkemiz için bu rakam  383 milyon ton yani toplam yükün binde 4’üdür. 9.6 milyar tonluk global yük içinde sıvı ve gazlar %30, temel dökme yükler %29, diğer kuru yükler %24 ve konteyner %17 oranındadır. Bir önceki yıla göre tonaj olarak en hızlı artış oranı %6,6 ile konteyner yüklerinde gerçekleşmiştir. Konteyner yükünü %5,3 artış oranı ile kuru yükler, %4,5 artış oranı ile temel dökme yükler ve %2,4 ile sıvı ve gaz yükleri izlemiştir.
TÜRKLİM’İn yapmış olduğu master plan çalışmasında Türkiye’de konteyner limanlarına oluşacak talep, 2015 yılında 10.4 milyon teu, 2030’da ise 29.8 milyon teu’ya ulaşacak. Aynı çalışmada; mevcut limanların ekipman yatırımları ile ulaşabilecekleri yaklaşık 22 milyon teu’luk kapasitenin 2024 yılına kadar yeterli görüldüğü vurgulandı.

Çin’in Ningbo limanı 873 milyon ton ile 2014 yılında da en fazla yük elleçleyen liman olmuştur.Yani ülkemizdeki tüm limanların elleçlenen yük miktarını tek bir liman aşmıştır. 2014 yılında toplam yükte ilk 10 sırada yer alan limanlarda toplamda 5,5 milyar ton ile dünyadaki toplam yükün %55’i elleçlenmiştir. İlk 10 liman içinde 8 tane Çin limanı bulunmaktadır. Bu listenin en altında yer alan Çin’in Dalian limanı tek başına bizim tüm limanlarımızda elleçlediğimiz yükün 40 milyon ton daha fazlasına ev sahipliği yapmıştır. 

2014 yılında ilk 30 sırada yer alan konteyner limanlarında 366 milyon TEU ile dünyadaki toplam konteyner yükünün %58’i elleçlenmiştir.

Şangay limanı 35.3 milyon TEU ile bu listenin en üstünde yer almıştır. Aynı yıl tüm limanlarımızda toplam 8.4 milyon TEU elleçlenmiştir. Bu miktar dünya sıralamasında 19ncu sırada bulunan Los Angeles limanı ile yaklaşık eşdeğerdir. 

Sonuç,

Denizcilik sektörü her gün yeni değişikliklerin ve gelişmelerin yaşandığı dinamik bir sektördür. Uluslararası rekabetin hakim olduğu denizcilik sektöründe, sektörün önünü açan tutarlı bir limancılık politikası zaruridir. Limanlarımızda farklı kamu kurumlarının tasarrufu vardır ve bunlar arasındaki çekişmeler, çok başlılık, yetki karmaşası ve mevzuat çakışmaları limancılığın önündeki büyük engellerdir. 

Limanlarımız ağır bir bürokrasinin yanısıra, 24 ayrı kanun, onlarca yönetmelik ve tebliğ ile yapılan düzenlemelerle uğraşmaktadır.

Ülkemiz IMF’nin GSMH sıralamasına göre şu anda dünyanın 17. büyük ekonomisidir.  Daha üst sıralara yükselmenin olmazsa olmazı ulaşım altyapısıdır. Limanlar da bu ulaşım altyapılarının en önemli halkasını oluşturur. Türkiye’de 187 kıyı tesisi, limanı mevcuttur ve bugünkü ihtiyaçlar üzerinden bakıldığında kapasite fazlası doğurmakla birlikte küresel ticaretimizin  yüzde 88’inin deniz yoluyla yapıldığı dikkate alındığında bu arz fazlasının makul olduğu açıktır.Halihazırdaki limanların diğer taşıma modlarına uyumlu hale getirilmesi limanların içinde lojistik merkezlerin kurulması faydaya olacaktır. 

"Zaferi, denizi kontrol altına alan, ihtiyacı olan şeyi ihtiyacı olduğu zamanda istediği yere ulaştırabilen ülke kazanır.” 

Konteyner Çeşitleri

Standart Konteynerler (Dry van): bu konteynerler genel amaçlı kullanılan konteynerlerdir. Her türden kuru yükün taşınmasında bu tip konteynerler kullanılmaktadır. Ölçüleri genellikle 20' ve 40' olmakla birlikte 45' ve hatta son dönemde 54' uzunlukta konteynerler kullanılmaya başlamıştır.

High Cube Konteynerler: Standart konteynerlerle yapısal olarak benzer olmakla birlikte yüksekliği 2591mm olan box konteynerlerden 2896mm yüksekliği ile daha hacimli bir yüklemeye olanak sunan bir konteyner tipidir. Genellikle 40' olarak üretilmiştir. Kullanım alanı her tür kuru yük, hafif ve hacimli yükler ve yüksekliği 2,7m’ye kadar olan gabari yüklerin taşınmasında kullanılır. 

Open Top Konteynerler: Standart konteynerlerden farklı olarak tavan kısmı tamamen açık olan konteynerlerdir. İç dolumu yapıldıktan sonra branda ile kapatılır. Ölçüleri genellikle 20' ve 40' uzunluktadır. Yükü tepeden koymaya olanak tanıdığından doğal kullanım alanları konteyner kapısından sığmayan gabari yükler ile elleçlenmesi vinç benzeri ekipmanlarla yapılması gereken yüklerdir.

Flatrack Konteynerler: Bu konteynerler bir taban platformu ve iki uç duvarından oluşan taşıma araçlarıdır. İstendiğinde uç duvarlar dik sabitlenebilir ya da kapatılarak tabana yatırılarak bir taşıma platformuna dönüşür. Genellikle 20' ve 40' ölçüde üretilmektedir. Kullanım alanları ağır tonajlı yükler, yüksek ya da geniş taşmalı yüklerdir. Zaman zaman iki ya da daha fazla flatrack konteynerden platform oluşturularak yüksek hacimli break bulk yüklerin taşınması ve sabitlenmesinde de kullanılır.   

Platformlar (plats): Bu taşıma ekipmanları yapısal olarak yalnızca taban platformu biçimindedir. Uç ve yan duvarları yoktur. Küçük alanda ağır tonajlı taşımaya uygundur. Genellikle 20' ve 40' ölçüde üretilmektedir. Doğal kullanım alanları gabari yükler ile ağır tonajlı yüklerdir.

Havalandırmalı (Ventilated) Konteynerler: Tepe ve taban profillerinde yer alan havalandırma kanallarından doğal hava dolaşımına izin veren konteyner tipidir. Genellikle 20' olarak üretilmektedir. Doğal kullanımı havadar ortamda taşınması gerekli yüklerdir. En yaygın olarak yeşil kahve tanelerinin taşınmasında kullanılmaktadır.

Soğutuculu (Reefer) Konteynerler: Reefer konteynerler içerisinde soğutma ünitesi bulunan özel yalıtımlı konteynerlerdir. Genellikle 20' ve 40' ölçüde üretilmektedir. High cube olanları hafif ve hacimli yüklerin (çiçek, meyve vb.) taşınmasında kullanılır. Doğal kullanımı 0 ºC’nin altında ya da üzerinde sabit ısıda taşınan gıda ürünleridir.

Dökme Yük (Bulk) Konteynerleri: Bu tip konteynerler tavan kısmında 3 adet yükleme kapağı ve kapı kısmında yer alan 2 adet tahliye kapakları olan konteynerlerdir. Genellikle 20' olarak üretilmektedir. Doğal kullanım alanı tahıl, hayvan yemi, baharat vb. yüklerin taşınmasıdır. 

Tank Konteynerler: Taşıyıcı unsur olan tank ile çevreleyen profil çerçeveden oluşan konteynerdır.

• 20' Konteyner
• 40' Konteyner
• 40' High Cube Konteyner
• 20' Open Top Konteyner
• 40' Open Top Konteyner
• 20' Flat Rack Konteyner
• 40' Flat Rack Konteyner
• 20' Reefer Konteyner
• ISO Tank
• Flexi Tank
• Diğer Konteyner Çeşitleri

 Tüm deniz lojistikçilerine Allah selamet versin.

 Saygılarımla,

* Bir sonraki yazım sanıyorum ; Dünyadaki ticaret limanları incelemesi olacak...